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DECLARACIONES FALSAS O INEXACTAS, UNO DE LOS GRANDES RIESGOS EN MARÍTIMO

  • Rosa Morán indicó que se debe crear conciencia sobre los alcances de un falso testimonio
  • Entre las causas, gastar menos en el transporte y en el seguro

Por: Alma G. Yáñez Villanueva

@pea_alma

Una de las principales dificultades que enfrenta la industria del transporte marítimo es la falsa o inexacta declaración de los bienes transportados, que luego deriva en problemas sin resolver al momento de presentarse un siniestro. Tal fue el caso del MSC Flaminia, barco de armador alemán y operado por la compañía suiza Mediterranean Shipping Company (MSC), que sufrió un incendio y varias explosiones dejando un saldo de tres muerto y un desaparecido en 2012.

El estudio práctico sobre el caso práctico del MSC Flaminia fue presentado por Rosa Morán, quien hizo un análisis de las circunstancias del siniestro ocurrido al barco con el propósito de destacar la importancia de las declaraciones precisas en el transporte de mercancías peligrosas. Al mismo tiempo analizó los riesgos relacionados con este tipo de mercancías.

“Si bien es cierto que existen varias razones por las cuales los dueños de la carga deciden dar declaraciones falsas o inexactas, entre ellas gastar menos en el costo del transporte y del seguro, nuestra misión, dentro de nuestros alcances, es crear conciencia de que una declaración inexacta puede llevar a la pérdida no solo de la mercancía, sino de otros intereses, como el buque o, lo más lamentable, vidas humanas”.

Así se expresó Rosa Morán, Latin Americas, Ocean Marine, Claims Expert de Swiss Re, durante su participación en las XV Jornadas de Seguro y Reaseguro 2018, con la charla “Caso de estudio MSC Flaminia: implicación de las falsas declaraciones en el manejo de mercancía peligrosa”.

Morán explicó que, de acuerdo con cifras de la Organización Marítima Internacional (OMI), alrededor de 90 por ciento de las mercancías transportadas a nivel mundial son movilizadas por vía marítima. Ello se debe a las grandes ventajas competitivas que ofrece el transporte marino respecto a otros medios, como el avión o el ferrocarril.

La experta explicó que dentro del universo de carga transportada a granel cerca del 50 por ciento es mercancía peligrosa (incluyendo materias primas, químicos, gases e hidrocarburos), mientras que de la mercancía que se transporta mediante algún tipo de empaque, alrededor de 10 o 15 por ciento es mercancía en esa misma condición.

Rosa Morán, quien cuenta con más de 15 años de experiencia en la industria, destacó que la OMI, a través de la emisión de códigos, como el Código Internacional para el Transporte de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad en el transporte marítimo y su desempeño ambiental.

“Es por eso por lo que el Código IMDG tiene como objetivo la estandarización de prácticas y procedimientos en el transporte marítimo de cargas peligrosas con respecto a su clasificación, empaque, estiba, segregación, compatibilidad, identificación, documentación, etcétera; además de garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad marítima y protección ambiental previstos en los diferentes Convenios Internacionales, como el Solas (Safety of Life at Sea) y el Marpol (Marine Polution), y observar las sugerencias para el manejo de cargas establecidas en los códigos internacionales emitidos por la OMI. Todo esto es clave en la prevención de accidentes en el transporte de mercancías por mar”.

Sin embargo, continuó, uno de los principales problemas a los que se enfrenta la industria del transporte marítimo es justamente la falsa o inexacta declaración de los bienes transportados, como el caso referido.

“Si bien el universo de contenedores con carga de mercancía peligrosa (2,620 casos) es muy pequeño comparado con el volumen total de contenedores que se movilizan, estimado en seis millones de contenedores, la implementación del software ayuda a desarrollar mejores prácticas y mecanismos de seguridad que benefician al proveedor, a la compañía y a la cadena de suministros en general, ya que solo basta que un contenedor presente algún problema de mercancía peligrosa mal identificada para afectar la carga que se encuentra alrededor, tal como ocurrió en el accidente a bordo del MSC Flaminia”.

Durante su exposición, la experta hizo referencia a las circunstancias del accidente. Indicó que el buque MSC Flaminia, de bandera alemana, se encontraba en su viaje de la Costa Este de Estados Unidos a Europa. El buque zarpó del puerto de Charleston el 8 de julio de 2012, con 23 tripulantes y dos pasajeros a bordo. Transportaba 2,876 contenedores de varios tamaños, de los cuales 149 contenían mercancía peligrosa. A las 5:42 del 14 de julio se activó la alarma del detector de humo en el puente de la embarcación. La alarma indicaba presencia de humo en la bodega número 4. Por lo anterior, se enviaron tripulantes a verificar la condición de la bodega, que confirmaron la presencia de fuego en la escotilla. Al ver esto, el oficial en turnó activó la alarma general. Después de confirmar que la tripulación se encontraba completa, se procedió al cierre de la bodega, y a las 6:42 se realizó la descarga de CO₂ en su interior para sofocar el fuego. Posteriormente se continuó con el enfriamiento del área alrededor de la bodega en cuestión. En el área se encontraban siete tripulantes realizando los preparativos para efectuar estos trabajos cuando se presentó una explosión, a las 8:04, seguida de un incendio que se propagó rápidamente. Uno de los tripulantes desapareció, mientras que cuatro más resultaron gravemente heridos. Derivado de lo anterior, el capitán dio la orden de evacuar el buque. Lamentablemente, este accidente cobró la vida de tres tripulantes debido a las graves lesiones sufridas a consecuencia de la explosión.

Después de analizar el siniestro se determinó que establecer su causa y la de la subsecuente destrucción de la bodega era casi imposible debido al grado de devastación que se presentó, así como a la cantidad de mercancías peligrosas que se encontraban en ella. No obstante, en el balance de posibilidades se deduce que la causa más probable fue la ignición de los tres contenedores tanque de divinylbenzeno (DVB).

La investigación también arrojó que más de 10 por ciento de los contenedores cargados en la bodega “presentaron insuficiencias o negligencia en la declaración de su contenido”; peor aún, la clasificación IMDG utilizada para el divinylbenzeno fue inapropiada.

Rosa Morán explicó que a partir del análisis del siniestro, el reporte de BSU sugiere las siguientes recomendaciones para evitar este tipo de pérdidas: la OMI debe promover y acrecentar las regulaciones para el transporte de mercancías peligrosas a fin de que se incluyan mayores detalles sobre las propiedades químicas y restricciones de transporte. Por su parte, el dueño de la carga debe proporcionar esta información.

Además, la OMI debe intensificar los requerimientos de Solas con respecto a la existencia de un sistema de extinción fijo de agua en los compartimentos destinados al transporte de mercancía peligrosa.

Para concluir, Morán, quien cuenta con amplia experiencia laboral como ajustadora de siniestros marítimos, dijo que “a partir del análisis de las circunstancias del siniestro ocurrido a bordo del MSC Flaminia podemos concluir que la pérdida habría podido ser evitada si la naviera, en primera instancia, hubiera contado con la declaración precisa de la hoja de seguridad MSDS (Material Safety Damage Sheet) para tomar las medidas necesarias en el manejo de la mercancía en cuestión.

El Asegurador (https://www.elasegurador.com.mx/2018/02/15/declaraciones-falsas-o-inexactas-uno-de-los-grandes-riesgos-en-maritimo/)

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